[摘要] “高性能沥青路面应急修补技术”是“冷补”，一次几十公斤即可开工，且修补后就能开放交通。“采用该技术的沥青路面修补寿命至少提高2-3倍。
一种寿命更长的沥青路面修补方法，将在成南高速上使用;应用高海拔公路隧道建设支撑技术，与劳动强度相对应的高海拔隧道供氧标准已贯彻到马尔康至久治高速公路的设计中，项目即将实质性开建——四川省公路规划勘察设计研究院有限公司(以下简称“四川公路设计院”)博士后科研工作站这两项科技成果，将用在我省公路建设中。
这些“智慧公路”新技术是如何诞生的?
新技术破解公路建设难题
马尔康至久治高速公路是我省首条高原高速公路，全线平均海拔超过3300米。
“在高原上修路，面临缺氧、抗冻等诸多难题。”高海拔公路隧道建设支撑技术主研人、四川公路设计院隧道分院高级工程师杨枫说，在什么样的海拔条件下需要提供什么样的供氧措施，没有行业规范和标准，只能“摸着石头过河”。
“高海拔公路隧道建设支撑技术”通过大量现场测试与理论分析，提出了公路隧道海拔高度分级标准，即2100米以上为高海拔隧道、4200米以上为超高海拔隧道;制定了高海拔长大公路隧道供氧技术标准，为高海拔隧道制氧供氧设计与施工提供了依据。
将在成南高速公路上应用的是“高性能沥青路面应急修补技术”，该项目主研人、四川公路设计院道桥试验研究所高级工程师王海朋介绍，公路沥青路面的破损修补，传统方法是“热补”，即将沥青混合料加热至高温后对破损处进行填充，每次加工动辄几十吨，不能保证及时修补。新技术研究的是“冷补”，一次几十公斤即可开工，且修补后就能开放交通。“采用该技术的沥青路面修补寿命至少提高2-3倍，可节约修补费用70%。”王海朋介绍。
研究成果迅速应用到项目
随着高速公路、铁路向川西高原进一步延伸，将诞生更多的高海拔隧道。“高海拔公路隧道建设支撑技术”已形成川西高原公路隧道设计与施工技术指南，相关标准规程正在编制中。
杨枫介绍，四川公路设计院在川西高原成功设计的多座隧道，为研究课题提供了丰富的“土壤”。课题小组走访了川西16座隧道，针对建设过程中的低压缺氧、洞口段冻融作用导致结构冻胀破坏，影响隧道施工和运营安全的问题，开展研究试验、理论分析，最终形成“支撑技术”科研成果。
博士后科研工作站的科研成果迅速应用到具体项目。比如，此前隧道保温防冻设防长度沿用的是日本上世纪70年代提出的一个公式，高海拔公路隧道建设支撑技术研究并明确了川西高海拔公路隧道纵向温度变化规律，对高海拔公路隧道保温设防长度设置方法进行了修正，减少了保温层敷设长度，又能保障使用寿命。这一研究在海拔3802米的理县到小金公路邛崃山隧道进行了应用，保温防冻设防长度较原设计减少200米，节约建设费用80余万元。
王海朋也有同样的感受。从2016年确定“高性能沥青路面应急修补技术”课题，到2019年有初步成果，仅3年多时间。“我们的研究要落地，能依托工程解决关键性难题。”王海朋说，博士后科研工作站有两个创新平台——四川省工程实验室、交通运输部行业研发中心，可以做很多想做的研究。有了初步研究成果后，可以在具体的项目上开展试验，并及时得到反馈，以便于不断修正技术参数。
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