[摘要] 第一章 绪论1 1 研究背景1 1 1 城市需要完善的标识系统中国处
第一章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 城市需要完善的标识系统
中国处于城市化进程的发展时期，具备发展水平低、速度快的特点。城市化过程中伴随大量人口涌入城市，而城市的基础设施建设和制度建设均不能及时跟进发展，使得很多城市问题凸显。标识的出现是为了辅助城市实行自身的运作和管理，对于城市来说是很重要的物质组成部分，但是标识本身的发展对于城市空间来说也是有利有弊。
在标识相关的研究领域，倾向于关注以往经验，而不重视当下的社会现实。现实一是：标识发展落后，不能满足人们的日常需求，同时一些标识对城市环境造成了不好的影响。城市层面对标识并不重视，无论是规划学科还是建筑学科都没有将标识作为一种空间现象进行研究。只是某些特定的场地类型，比如：公园、学校、城市中央广场等，导向标识因与交通流线与空间组织关系密切，在考虑一体化设计时偶有涉及。
现实二是：信息技术迅速发展，改变了人们与标识的互动关系。事实上，手机地图也确实在短短十几年内改变了人们的寻路方式，查询手机地图成为现代人出行的第一步骤。而在此之前，如果要前往一个陌生目的地，人们依赖纸质地图、周围人传递的信息以及城市空间中的各类标识。智能手机和地图软件一定程度上改变着城市中人们出行，但是对于标识的研究仍非常有必有。一个原因是对于更细节性的寻址行为来说，手机地图仍然存在信息不足等问题。这种情况既有待手机地图技术的进一步发展，同时也应关注到复杂环境始终需要静态标识的参与。另一个原因是标识数量多分布广，对于城市形象有很大的影响。
我国城市中的标识系统的分类方式很多，无法达成统一。无争议的，根据标识针对的主要使用环境，标识分为车行标识和人行标识，国内的标识设计标准将室外环境中大标识命名为“道路标识”，主要针对的是车行环境，却也没有明确将人行环境划分出来。车行标识发展较为完善，其使用的特殊标志符号在驾驶执照考试的过程中也进行了普及。但车行标识也存在设计、管理不合理的问题。比如 2017 年 7 月流行于网络的一篇文章《人生所有的道理，就在杭州火车东站》，作者直指杭州火车东站道路交通复杂，标识系统混乱，更调侃说：找到路的要诀就是不看道路标识。...............................
1.2 研究意义
1.2.1 探索自发的设计的传统
一般认为，传统聚落的形成是按照自发（在描述中过程时，自下而上一词更好理解）的方式，而城市的形成则是在聚落基础上进行的系统（自上而下）的重新规划和设计。西方的现代主义建筑运动在中国也得到推行之后，城市设计一直由规划师和建筑师进行主导。然而现代主义站在反对装饰的立场，提出标准化原则。中国城市在近几十年的大拆大建后已经形成了千城一面的局面，城市特色消失，城市空间中自下而上的方式越来越难以见到，城中村、城市中的标识是为数不多的保留自发的设计的领域。
从文艺复兴开始，无论是制度还是设计与创作都提倡以人为本。人文主义含义扩大后，设计师作为精英立场也尽量站在不同阶级的人群的角度做出综合的设计考虑，其结果勉强算得上是人性化的。事实上，人民群众也在非专业的途径进行着设计创作，为自身利益进行博弈，我们不能对此视而不见。自发的标识是自发的设计现象的一个代表，研究自发的标识是研究自发的设计现象的一个角度。
1.2.2 保护城市面貌多样性
现代主义通过标准化降低生产成本，提高经济效益，适应于快速发展扩张的城市阶段。但如果囿于我国较为落后的经济社会环境，而只把现代主义作为城市建设的唯一方向显然是错误的，我国众多的城市现象已经能够说明问题，而其所提倡的理性和科学也不能走向极端。
身处广州，笔者清楚感知到这座城市的建设速度逐渐放缓，建筑需求从数量向质量转变，城市更新过程中也更加注重对历史文脉的保护和延续。以此为风向标，各地的现代化进程也将进入新的发展阶段，我们有更多的精力去关注城市环境中“感性”的部分。“最小的细节也应有一定的意义或服务于一定的目的”[1]，建筑中的装饰和标识信息对于建筑的使用者来说具有的意义有时甚至超过了空间本身。
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第二章 自发的标识的相关概念与发展过程
2.1 相关概念
2.1.1 街道空间
街道指：旁边有房屋的比较宽阔的道路[8]。街道是道路的一种类型，道路强调交通功能，比如高速公路；街道强调空间环境，比如：步行“街”、商业“街”。
“街道空间”指的是由街道两侧的建筑与其间地面围合出的城市公共区域，除了承担交通功能之外，还是城市居民公共活动与交流的场所。
城市街道的形成过程也同样包含“系统的”与“自发的”两种途径。“系统的”街道，布局往往呈现规则的几何形态，以城市交通为首要目的。“自发”形成的街道，布局随意，宽窄不一，包含的功能更加多样。无论是在哪一种街道中，自发的标识都伴随居民生活而产生，在城市标识监管较弱的情况下，自发的标识越多往往象征着“人气”越高，人们对公共空间的改造活动更为活跃。
街道空间具备的三种基础属性：承载交通的路径——功能；建筑界面的围合——形态；以及满足人的活动——场所。[10]在本文讨论自发的标识时，放在街道空间的语境中，也需要从这三方面进行分析。
人类学家阿莫斯·拉普卜特将环境的构成要素分为三类——分别为固定特征要素、半固定特征要素和非固定特征要素。[11]本文的研究对象“自发的标识”属于半固定的特征要素，本文的结构就是从这一要素出发，探讨半固定要素对固定要素与非固定要素的影响。
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2.2 国内自发的标识的发展过程
在以往的研究中关于导向标识的发展历程的梳理，往往以“招幌”这一类型为典型进行展开，却并没有意识到“招幌”这类标识与现代导向标识的本源就是不同的。“招幌”作为前辈，代表的也是广告标识的历史，而不是以城市管理为使命的导向标识。在标识长久以来的发展中，标识早已分化出“系统”和“自发”两种发展方向，不宜混为一谈。
笔者在此讨论自发的标识的发展过程，绝不是对以往论着中标识历史的摘抄，而是首次按照生成逻辑的不同对这段历史的重新分类和总结。尽管过去的标识不再作为现代标识系统的成员被使用，却深刻影响着不同文化和民族的人对于标识的喜恶倾向。通过这一小节的讨论，笔者一方面是希望按照时间线索找到标识系统发展的一般规律，另一方面则希望通过讨论自发的标识与系统的标识的各自独立又缠绕的历史，来讨论两类标识的本源区别。
2.2.1 起源——标识的起源具有自发性
标识的产生可以追溯到原始人时期。当人类发展出足够的智力而对于环境的记忆力稍显不足时，“标志物”这个解决办法便产生了。原始人做的认路标记多种多样，可能是一块石头，一个树枝，也可能是刻上的一个符号等。
标识的最初功能有三点——帮助人类确认地理位置、寻找前进方向以及标记场域边界。
在一些着作中，关于标识的初始形态和最早出现的实物都有相关阐述。比如《城市标识设计》[23]中认为西方最早出现的标识“landmark”,是一种部落间用来确定活动的范围的标志物。“landmark”翻译成中文，是地界标、里程碑的意思。如我国区分地界的石碑也属于早期出现的同类标识。
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3.1 描述体系构建依据 ................................................... 45
3.1.1 系统的标识的相关原理 ........................................... 45
3.1.2 长周期-多样点的实地记录 ........................................ 45
第四章 基于典型案例的自发标识对街道空间的影响分析 ....................... 78
4.1 街道空间的形态——界面 ............................................. 78
4.1.1 广州市街道类型与案例选择 ........................................ 78
4.1.2 自发的标识与街道界面的围合度 .................................... 80
第五章 自发的标识的评价与改造策略初探 ................................. 118
5.1 居民对广州市标识的评价 ............................................ 118
5.1.1 调研地点人员构成特点 .......................................... 118
5.1.2 按地点分析评价结果 ............................................ 121
第五章 自发的标识的评价与改造策略初探
5.1 居民对广州市标识的评价
如街道研究者芦原义信所说：“建筑和街道最终要反映一个国家的文化底蕴，在这层意思上大概是立足于人性，没有人的存在是绝对不可以的。”人是标识的使用者，居民对标识的评价是判断标识好坏的重要标准。要了解自发标识对街道中居民生活的影响，一方面是靠实地调研，一方面则需根据当地居民的反馈内容进行信息提取、归纳和总结。
为了解居民对各调研街道与广州市标识的评价，笔者通过问卷调查的方式收集数据。问卷问题分为 4 个主要内容，分别是：
①所处街道的系统的标识的功能评价
②城市与本街道标识的美观度评价
③标识产生视觉吸引的原因
④自发的标识的实际广告效用
并在各个分类下设置有 3 到 4 个不等的小题。笔者对五个实地调研的街道上的行人进行了问卷发放，时间分别都选在工作日，每个地点各保障回收 20 份有效问卷。
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第六章 结论与展望
参考文献（略）
