[摘要] 李家沱长江复线桥为国内首座公轨同层非对称性布置的大跨度钢箱梁斜拉桥，7日该工程首节钢箱梁吊装成功，剩余的84节钢箱梁将以“6天一节”的架设速度打开主桥建设新局面。
1月7日，由中国铁建大桥局一公司施工的重庆轨道十八号线李家沱长江复线桥南岸首节钢箱梁吊装成功，大桥主桥上部结构施工全面展开。
李家沱长江复线桥为国内首座公轨同层非对称性布置的大跨度钢箱梁斜拉桥，位于现李家沱长江大桥上游侧约52米处平行跨越长江，大桥全长1306.2 米，主桥长991.7米，为主跨454米双塔双索面斜拉桥。大桥为路轨两用桥，桥面采用路轨同层布置形式，一侧为市政道路单向4车道，一侧为双线轨道交通。
重心不对称的“庞然大物”起吊升空
此次吊装的李家沱长江复线桥南岸首片钢箱梁长10.5米，宽33.95米，高4米，重231吨，相当于154辆小汽车(一辆小汽车约1.5吨)的重量，靠近长江航道，桥位处水位浅，吊装难度大、安全风险高。
如何将这个梁体重心不对称的“庞然大物”平稳起吊，是此次吊装施工的重中之重。项目技术人员建立三维BIM模型，进行研讨分析梁体重心位置，配合设计专用吊具。并从技术方案、航道水流条件、船舶定位、钢箱梁吊装等方面开展专题研究，对技术难点进行重点培训与研讨，多次与海事和航道管理单位、运输单位等协调沟通，保证吊装施工安全顺利进行。
在吊装过程中，工程人员严密监控着钢箱梁的提升重心，保证钢箱梁平稳、匀速上升，2个小时后，南岸首节钢箱梁成功吊装定位到距离江面50多米高的空中。经调整、校正后，精确定位、固定在指定位置，顺利完成和导梁的连接。
大桥“天平”设计加“砝码”
传统的公轨专用桥都是对称式设计，要么将轨道桥设计在中间、两侧跑汽车，要么轨道桥和公路桥设计成上下层，对称式设计可以保持大桥荷载平衡。
李家沱长江复线桥为何要创新性设计成非对称布置? 一方面是景观的问题，现有李家沱长江大桥为单层设计，如果将复线桥做成双层，与老桥的匹配性不高，差异性大。另一方面最重要的原因是受地形限制，该桥若采用对称设计，轨道与道路在桥头存在相互交叉干扰，道路接线和展线比较困难，难以实施，不便于布局车站。
轨道在大桥一侧的非对称设计，易导致大桥两侧荷载失衡。这意味着一座大桥上，两侧分别跑轨道列车和汽车，一辆6列编组的轨道列车重达420吨，大桥轨道列车端荷载更重。为确保大桥两侧平衡，设计师想出“诀窍”：将复线桥的桥体结构设计为中空的钢箱梁，而非T梁。在大桥合龙后，就可在公路侧中空的钢箱梁内浇筑混凝土，以增加公路侧载重，这就好比为“天平”较轻的一端增添了“砝码”，让“天平”达到平衡。
李家沱长江复线桥共有钢箱梁94节，其中最重的407.9吨。目前大桥北岸已成功吊装9节，南岸首节钢箱梁完成吊装，剩余的84节钢箱梁将以“6天一节”的架设速度打开主桥建设新局面，为大桥合龙奠定坚实基础。
在大桥建成通车后，一方面将结束李家沱组团内部无轨道交通的现状，服务于九龙半岛商圈，加强李家沱组团与主城内环以内的联系;另一方面，桥位处有规划通道，可实现路轨共建，节约过江通道桥位资源。
李家沱长江复线桥的落成将有效缓解主城区人口、交通压力，拉大城市骨架，拓展城市空间，优化城市结构布局，为经济社会持续健康发展以及群众出行水平的提高发挥重要作用。(中国建设报)
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