[摘要] 截至2020年底，我国铁路营业里程达14.6万公里，其中高铁里程3.8万公里。目前，还有不少省份将“市市通高铁”视为发展目标。未来的区域格局，还将持续改写。
12月10日，赣深高铁正式通车运营。
作为国家“八纵八横”高铁网京港高铁的重要组成部分，赣深高铁北起江西省赣州市，南至广东省深圳市，途经河源、惠州、东莞等地市，线路全长434公里，设计时速350公里，初期运营时速 300 公里。
至此，地处粤北的河源正式告别没有高铁的历史，广东也成为继福建、安徽、江苏、江西、河北之后，全国第六个“市市通高铁”省份。
截至2020年底，我国铁路营业里程达14.6万公里，其中高铁里程3.8万公里。目前，还有不少省份将“市市通高铁”视为发展目标。未来的区域格局，还将持续改写。
翻身
作为全国第一经济大省，广东在高铁建设上的“迟缓”，一度引发全国关注。
2018年全国“两会”期间，全国人大代表、广东省省长马兴瑞直言“广东省的高铁已经落伍了”，引来全国关注。彼时，隔壁福建已然实现“市市通高铁”，而广东仍有5个地市没有迈入高铁时代。
作为全国两个城市群，珠三角高铁网与长三角的差距同样悬殊。广东省统计局网站今年初发布的《粤港澳大湾区与长三角发展潜力比较研究》显示，2019年粤港澳大湾区城际轨道交通密度为180.9公里/万平方公里，长三角区域则为585.5公里/万平方公里。
当时一个广为流传的说法是，“珠三角高铁网不如长三角，粤东粤西加起来还不如中西部省份，人均算下来就是半支香烟的长度。”尤其在人口集中的沿海区域，比如湛江、茂名等城市，高铁建设严重滞后。
更为严重的是，交通发展不均衡与经济建设不均衡产生“叠加效应”——交通基础设施最为滞后的地区，也正是经济发展面临“掉队”的粤东、粤西和粤北地区。
以2018年数据为例，广东四大区域——珠三角、东翼、西翼和北部生态区，GDP占全省比重分别为80.2%、6.6%、7.4%和5.8%，人均GDP分别为130182元、38340元、46230元和34883元。
不过，近三年来，广东“补短板”较为迅速。随着深湛铁路江湛段、梅汕铁路等陆续开通，粤西、粤东相继结束不通高铁的历史。从数据来看更为明显，2018年初广东高铁运营里程为1538公里，到2020末已增至2065公里，三年增幅超过三成。
广东并没有打算停下脚步，而是更进一步提出“市市通350高铁”目标。
此前，《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》在分析广东当前问题时指出，“高标准沿海大通道尚未形成，大湾区北向通道能力趋于紧张，联通西南地区快捷货运铁路通道有待打通;东西两翼连通内陆的运输通道还需加快建设。”
根据规划，广东2025年高铁里程将达到3600公里。目前，广东有3条高铁设计时速为350公里高铁，分别是武广高铁、广深港高铁、赣深高铁。在建的广汕汕、广湛、深汕等多条线路，设计时速也为350公里。广东省综合交通网络规划图 图片来源：《广东省国土空间规划(2020—2035年)》(公众版)
广东省综合交通网络规划图 图片来源：《广东省国土空间规划(2020—2035年)》(公众版)
平衡
赣深高铁建成通车后，河源到深圳的通行时间将由现在的2小时压缩到40分钟。这也意味着，深圳都市圈四个兄弟城市——东莞、惠州、河源和汕尾，全部进入深圳1小时通勤圈。广东省城镇化空间格局示意图 图片来源：广东省“十四五”规划纲要
广东省城镇化空间格局示意图 图片来源：广东省“十四五”规划纲要
暨南大学公共管理学院教授、华南城市研究会会长胡刚对城叔表示，广东最大的问题就是区域发展不协调，市市通高铁对此具有标志性的意义。“交通的改善，将促进珠三角的人才、资源往粤东、粤西和粤北辐射，带动区域协调发展。”
根据“七普”统计数据，深圳、东莞、惠州、河源、汕尾常住人口分别为1756万、1047万、604万、284万、267万;2020年五座城市GDP分别为27670亿元、9650亿元、4222亿元、1103亿元、1124亿元。照此计算人均GDP，最高的深圳是最低的河源4倍有余。
有分析认为，深圳自身面积非常小，整体开发强度已超东京、香港等国际大都市，如果主动将产能有序转移到惠州、河源、汕尾等地，不仅有利于保持产业链完整性，也将给周边城市带来发展机遇。广东“十四五”规划纲要也指出，深圳都市圈将充分发挥深圳核心城市带动作用，进一步拓展深圳发展空间。
深圳资源外溢迹象早已显现。其在打造深圳湾超级总部基地同时，华为、比亚迪等纷纷在周边城市设厂扩产。周边城市也开始积极行动，争取深圳等中心城市产业转移和资源溢出。
以河源为例，不仅确立全域全面“融深”“融湾”发展战略，向千亿级电子信息产业集群进军，还依托水资源优势打造水产业园，农夫山泉、华润怡宝等名企纷纷落地，未来与珠三角市场的联动也颇具想象空间……
对比武广高铁投资情况，有专家认为，预计赣深高铁通车5年后，粤港澳大湾区将有3000亿元投资到高铁沿线城市。这正是“市市通高铁”所带来的机遇。
当然，外溢的另外一面是虹吸。“一方面，加速高铁建设能够促进区域协调发展，另一方面也会助推省会等中心城市崛起，便于它吸引和聚集资源。”胡刚认为。
对经济薄弱地区而言，挑战更为巨大。“要把经济搞好，离不开营商环境和产业政策等配套的发展措施，离不开投资、产业等因素共同发挥作用。”国家发改委综合运输研究所原政策研究室主任李堃此前指出。
角逐
“高铁一响，黄金万两。”在实现资源要素快速流动、带动区域经济发展的期待下，高铁建设不断加速。
“十三五”期间，全国铁路运营里程由12.10万公里增加到14.63万公里，其中高铁由1.98万公里增加到3.79万公里，运营里程占比从16.4%上升至25.9%。同时，客运量占比更从37.9%跃升至70.7%。
分区域看，截至2020年，内蒙古铁路运营里程达到14190公里，是唯一迈上万公里量级的省份，排在第二、三位的河北、新疆，则处在7000公里阶段。而在更受关注的高铁建设上，截至2020年，安徽、江苏、山东、辽宁、广东是排名前五的省份，运营里程分别达到2329公里、2215公里、2110公里、2105.8公里和2065公里。
当然，轨道运营里程与地理位置、区域面积等多种因素相关。与之相比，客运量或许是反映交通实力更为重要的指标。2020年，广东、江苏、浙江、河南、湖南、四川、山东、安徽、江西、湖北是铁路客运量前10位省份，占据全国总量的56.9%。其中，广东、江苏、浙江客运人次分别达2.31亿、1.61亿、1.59亿。去年8月，中国国家铁路集团有限公司发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到2035年，50万人口和20万人口以上城市将分别实现高铁和铁路覆盖。全国铁路网将达20万公里，其中高铁约7万公里。这就意味着，未来15年全国还要新建高铁3.21万公里。
在这个增量风口下，不少省份高铁建设持续加码。目前，包括山东、浙江、湖北、湖南、辽宁、贵州、广西等省份在内，均将“市市通高铁”的时间节点设定在“十四五”时期。河南更是只剩“临门一脚”，有望成为继广东之后，下一个“市市通高铁”省份。
从高铁运营里程来看，根据部分省份披露的“十四五”建设目标，山东、广东及江苏三个经济大省野心最大，到2025年的高铁运营里程目标分别为4400公里、3600公里和3500公里。照此计算，山东五年高铁里程将实现翻倍。此外，河南、湖北、广西也都将目标设定为3000公里。
不过值得注意的是，今年3月底印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》提到，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。”同时，意见规定，既有高铁能力利用率不足80%的原则上不得新建平行线路，并根据城市规模、客流密度等指标分类分层，要求合理确定高铁时速建设标准。
在建设门槛抬高背景下，未来高铁建设格局仍将存在变数。(城市进化论)
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